Rotonde Boseind, de hoofdingang van Lennisheuvel

Maar voor hoelang nog een rotonde? Want onder leiding van wethouder Fred van Nistelrooij zou rotonde Boseind volgend jaar al (2026) een VRI moeten zijn. VRI staat voor verkeersregelinstallatie. En dat zijn voor de gewone mensen een set stoplichten. Op de volgende pagina heeft de gemeente haar besluit beschreven: https://www.boxtel.nl/keulsebaan-boseind.

Maar de keuze om een functionerende rotonde te vervangen voor een miljoenen kostende VRI nemen we bij CROLL, hier in Lennisheuvel, graag onder de verkeerkundige loep. Daar komen al snel uiteenlopende begrippen en afkortingen bij kijken waar we voor de leesbaarheid van dit stuk zo veel mogelijk bij vandaan zullen blijven, of anders zo kort mogelijk toelichten. Waar we niet aan voorbij kunnen zijn verkeerstellingen gemeten in etmaalintensiteiten. Verkeerstellingen die in het afgelopen decennium verricht zijn geven aan dat de etmaalintensiteit voor rotonde Boseind schommelt tussen de c.a. 10.000 en max. 15.000 voertuigen. Voor wie daar niet in thuis is: Dat is een overwegend rustig verkeersbeeld, dat prima door een rotonde kan worden afgewikkeld. Een typische rotonde kan immers tot 30.000 voertuigen per etmaal laten doorstromen.

Gemeente Boxtel heeft in 2007 door een adviesbureau genaamd: “Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer”, laten onderzoeken hoe de situatie was en in de toekomst (nu) zou worden. Daarbij werd reeds het scenario aangehouden dat de dubbele overweg gesloten zou worden en daarbij een “bypass” gerealiseerd zou worden tussen het bedrijventerrein Ladonk en de Kapelweg buiten de bebouwde kom. Deze “bypass” ontlast het stukje Kapelweg binnen de bebouwde kom van doorgaand gemotoriseerd verkeer. De verkeersbelasting omtrent rotonde Boseind zou met de doorrekening niet zodanig veranderen dat er iets aan de rotonde hoeft te gebeuren.

Citaat uit het publiekelijk inzichtelijk rapport:Kruispunt: Keulsebaan - Boseind

Uit de berekeningen voor het basisjaar 2007 blijkt dat deze rotonde het verkeer met de

huidige vormgeving goed kan afwikkelen.

Op basis van de analyse voor het jaar 2020 blijkt dat ook in de toekomst het verkeer met

de huidige enkelstrooksrotonde goed kan worden afgewikkeld.

Bron: https://www.gisnet.nl/ruimtelijkeplannen/boxtel/ro-online/2008/NL.IMRO.0757.BP01Keulsebaan-vst1/t_NL.IMRO.0757.BP01Keulsebaan-vst1.html

Bijlage 3: Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg  (Pagina 23)

Voor het aanleggen van de VRI ter plaatse van de huidige rotonde blijkt in 2022 al 2,5 miljoen euro aanlegkosten te zijn begroot. Onderhoudskosten voor de decennia erna zijn daarin niet meegerekend. En vanwege inflatie in de laatste jaren zal de uiteindelijke som naar verwachting hoger uitvallen. Andere gemeenten in Noord Brabant bouwen voor dit geld, of zelfs minder, complete fietstunnels, grotere kruispunten en hele wegtracés.  Maar is een VRI realiseren op de locatie Boseind überhaupt welbesteed belastinggeld? 

Een greep uit de argumenten.

- Een enkelstrooksrotonde heeft geen opstelstroken zoals de geplande VRI. Er is met een rotonde veel minder verharding nodig om het zelfde verkeer te laten doorstromen (Kosten en milieu)

- Een rotonde heeft nooit storing en daarmee gemoeid onderhoud nodig. (Kosten en verkeersdoorstroming)

- Een rotonde zorgt te allen tijde en in fysieke zin voor snelheden onder 30km/h. Bij een VRI kunnen ernstige (frontale) botsingen ontstaan met snelheden tot 100km/h, zelfs als men zich aan de maximale snelheid houdt. En ernstiger voor wie zich niet aan de maximale snelheid houdt. (Verkeersveiligheid)

- Een rotonde is overzichtelijker omdat verkeer altijd en alleen van één kant nadert. (Verkeersveiligheid en gebruiksgemak.)

- Een rotonde heeft in de meeste gevallen (ook in de situatie boseind.) significant kortere wachttijden voor alle verkeersdeelnemers. (Verkeersdoorstroming, milieu en gebruiksgemak)

- Doordat wachtrijen van motorvoertuigen bij rotondes korter zijn worden uitritten minder vaak geblokkeerd. (Verkeersdoorstroming en gebruiksgemak)

- Het huidige ontwerp van de VRI toont dat maar zeer weinig verkeersstromen gelijktijdig een zogenoemde groenfase mee kunnen maken omdat ze simpelweg met elkaar in conflict komen op het kruisende vlak. Dat dit ongunstig is, zal ook blijken in de nog volgende situatieschets. (Verkeersdoorstroming, milieu en gebruiksgemak)

- Rotonde Boseind kan in haar huidige vorm nog decennia mee, ook als het om groeiende verkeersintensiteiten gaat. Is ook geconstateerd door een speciaal daarvoor ingehuurd adviesbureau. (Kosten en verkeersdoorstroming)

Situatieschets

De gemeente wenst dus een VRI op de plaats van de huidige rotonde Boseind en heeft daarvoor ook al een ontwerp gereed. Dus laten we kijken wat daar verwacht kan worden. In het gemeentelijke plan met de VRI zijn de opstelstroken voor dominante verkeersrichtingen erg kort. Met name bij Boseind zijn de stroken erg kort. Bij de Industrieweg houdt het ook niet over en wordt een groot deel afgekruist in verband met de in- en uitritten van het pompstation. Hierdoor blijft er effectief net zo weinig ruimte over als bij Boseind. De afbeelding maakt het inzichtelijk. Een 3e voertuig achter 2 vrachtwagens blokkeert al opritten of andere opstelstroken. Er is fysiek weinig ruimte om de opstelstroken te verlengen of om er nog meer opstelstroken naast te leggen. Maar dit betekent dat er hoogfrequent korte zogenoemde groenfasen moeten zijn om blokkades en opstoppingen tegen te gaan. Maar korte groenfasen op hoogfrequente basis vormen in het grotere geheel het grootst mogelijke nadeel. Want na iedere groenfase komt onvermijdelijk een ontruimingstijd van het kruisende vlak. (Voor gewone burgers is dat de tijd van het oranje licht gevolgd door een periode waarin alle richtingen rood hebben, om ongevallen tegen te gaan.) Een VRI met korte groenfasen, noodgedwongen door de korte opstelstroken, heeft dus onvermijdelijk veel momenten waarbij letterlijk iedereen staat te wachten voor een rood licht. En veel van die momenten dragen dus bij aan een slechtere doorstroming. Om nog maar te zwijgen over wat dit doet met het humeur en het daarmee samenhangende rijgedrag van de meeste verkeersdeelnemers.Deze wetenschap moeten we dan ook combineren met dat er op een deel van de Keulsebaan een maximumsnelheid geld van 80km/h. De huidige rotonde Boseind, en dan met name het fysieke karakter van de bult grond in het midden van de rotonde, haalt die snelheid gegarandeerd naar beneden tot max. 30km/h. Maar de VRI zal dat beslist niet doen. Sterker nog: wie optrekt naar een snelheid van 80km/h en even verderop een verkeerslicht op groen ziet staan, of net oranje ziet worden… Inderdaad, dan gebeuren er menselijke dingen die met zekerheid voor verkeersslachtoffers gaan zorgen.

Ook uiteenlopend onderzoek ondersteund dit pijnlijke scenario. Op kruispunten met een VRI gebeuren per definitie veel meer ongevallen dan op een rotonde met een zelfde verkeersintensiteit. En dat niet alleen. De aard van de ongevallen op kruispunten is significant ernstiger. Helaas ook logisch want nog zonder één verkeersregel te overtreden is een frontale botsing met 100km/h op een kruispunt haalbaar. Op een rotonde is dat fysiek onmogelijk.

Moet rotonde Boseind dan precies blijven zo het nu is?

Dat is wel de optie die het minste van ons belastinggeld verslind. Maar er zijn aan de huidige rotonde ook goed een aantal kleine verbeteringen te treffen die relatief weinig geld kosten, maar tegelijkertijd de gebruikers wel een noemenswaardige meerwaarde opleveren.

- Er wordt momenteel namelijk helemaal geen rekening gehouden met voetgangers. Maar voetgangers maken wel degelijk in flinke getalen gebruik van de rotonde. Voor wie er niet bekend is: Ga eens kijken op een doordeweekse dag rond lunchtijd. Honderden mensen steken over, vaak in groepjes, voor “een blokje om”. Een voetpad zou goed gebruikt worden en dat zou ook de fietsers ten bate komen.

- Een andere verbetermogelijkheid ligt bij de opstelruimte voor fietsers, op de vluchtheuvel van de Keulse baan. Wie van Lennisheuvel naar Boxtel fietst, of andersom, kent deze vluchtheuvel als een pietepeuterig kleine ruimte die zijn naam “vluchtheuvel” in de letterlijke zin een twijfelachtige eer aan doet. Dat kan anders! Een breder fietspad of een fietspad met naastgelegen voetpad zou ook de ruimte op de vluchtheuvel vergroten (voornamelijk verbreden voor fietsers en voetgangers). En dat is geen overbodige luxe.

Wie het iets grondiger aanpakt, en daarmee ook de tandems en bakfietsen een dienst wil bewijzen legt de rijstroken van de Keulsebaan iets verder uit elkaar te plaatse van de rotonde/vluchtheuvel. Want in de huidige situatie kan een bakfietser niet op de vluchtheuvel staan zonder minstens 1 rijstrook voor het gemotoriseerd verkeer te blokkeren. Voor de urgentie loont het om nog maar even aan te geven dat het fietspad deel uitmaakt van het officiële ANWB fietsknooppunten netwerk (om precies te zijn de route tussen de knooppunten 47 in Lennisheuvel en nr: 1 in Boxtel.) Voor al dat uiteenlopende langzaam verkeer is de huidige vluchtheuvel niet adequaat.